3月1日，上海市全面禁止高峰期出租车司机使用打车软件，全国各地很快出台相关政策开始监管打车软件，对出租车行业出现的种种问题进行规范。
　　　在北京，规定每辆出租汽车只允许安装一个手机叫车终端。
　　　成都市交管局明确表示驾驶员在驾车同时用手机抢单，将面临罚款100元、记2分处罚。
　　　上海市出台三项规定整顿打车软件，早晚高峰时段禁用“打车软件”提供约车服务。
　　　青岛出台打车软件限用政策，规定出租车司机驾驶过程中禁用打车软件，济南市交通运输局发布六项措施规范使用打车软件。
　　　就目前来看，各地运管部门对于打车软件这样一种新生事物基本持积极引导的态度，并没有全面禁止。
　　　事实上，在打车软件大面积普及之前，许多一二线城市的运管部门已经建成了统一的官方出租车电召平台，以行业推广的方式安装到了每个出租车里面。但是就目前来看，官办的出租车电召平台却始终不温不火，效果一般。
　　　官办还是民办的困惑，在这样一个后打车软件时代涌现出来。

一次失败的官办电召平台开发
　　　3月12日，上海陆家嘴金融中心，记者找到李庆的时候，他正在一家知名互联网公司做技术开发。就在2年前，李庆还是四川省某地交委的一个技术人员，曾经参与当地出租车电召平台的项目建设。
　　　“政府出面搞统一的电召平台，这是一个费力不讨好的事情。”李庆很直接地表达了自己的观点。
　　　出租车电召平台项目建设的初期，李庆还非常乐观，毕竟自己有深厚的开发经验。
　　　最初讨论的电召方案很简单：乘客打电话到中转平台，说明需求，然后由中转平台将乘客信息发送到出租车上的电召终端，出租车司机确认订单之后，到目的地载客，然后完成本次交易。
　　　后来发现不太现实，一是因为现在使用电话的人远远少于使用手机的，二是维持一个中转平台的费用是当地交委根本无法承受的。“哪怕一个只有150个客服人员的中转平台，每个月的费用都在50万元以上，这还不包括机器的维护费用。”
　　　后来又将方案改为手机招车模式，比较类似打车软件这种。为了找到优秀的APP开发团队，李庆专门跑到上海和北京跟APP公司谈判，希望将这个项目外包，但是对方提出的条件根本无法让当地交委领导接受。
　　　“其实APP的制作费用并不高，也就几十万元左右的费用，但打车软件APP这种东西的重点在于后期维护以及后台搭建，每年都必须投入至少20万元的费用。这个在我们运管局领导看来就有点匪夷所思了，觉得我都花钱把这个软件买回来了，为什么每年还要给你钱？于是这个方案也被否掉了。”
　　　后来通过半外包办自主的方式，李庆所在的技术部门终于和四川一所大学联合开发出了一个打车软件产品，作为官方电召平台进行试点。
　　　试点的效果可谓一塌糊涂，尽管当地发文将这个产品很快推广到了每台出租车上，但运营两个月之后，经过这个电召平台完成的出租车订单数量简直是惨不忍睹，基本上就等于瘫痪了。
　　　李庆后来总结了一下。原因就在于出租车电召平台这个东西不同于传统的东西——比如在出租车里面贴个宣传画或者喷个LOGO之类的事情——这属于互联网层面的东西，需要不断地投入不断地升级，说俗点就是需要持续“烧钱”，才能达到一个相对良好的电召效果。
　　　而官方出面组织建设电召平台，首先是将其作为一个政府项目来运作，“政府部门做事，出发点跟我们平时想象的不同，最大的诉求是把这个东西做出来，只要做出来基本上就成功了。”
　　　至于做出来效果是否也很好，这个固然重要，但却不是官方最为关心的，毕竟运管部门不是商业公司，不可能将出租车电召平台作为商业项目来开发，更不可能持续往里面投入费用。
　　　而一旦资金不到位，开发出来的APP产品质量如何是可以想象的。用李庆自己的话来说，就好比6月的西瓜还没熟透，就迫不及待送到市场上去了。“因为这个项目是当年的民心工程之一，如果不限期上市，会让单位很麻烦的。最后也只有赶鸭子上架了。”
　　　而且推广也是一个大问题，当时电召平台都运行一年了，当地还有很多市民不知道这个东西的存在。而由于人力财力的限制，当地交通部门也不可能如打车软件公司那样不遗余力去推广这个东西。
　　　“打车软件这个东西，公司搞这个是图钱，而政府搞这个是图名，自然效果上的差别就大了。”李庆说。
　　　对于各地如今纷纷上马的统一出租车电召平台而言，李庆的例子不乏启发之处：软件产品本身固然重要，但这样一个涉及行业和普通消费者的新技术平台，如何运营和管理更为重要。