资本纵容下的蒙眼狂奔

滴滴程维与ofo戴威（右）​

回头看去，距ofo风光无限的单车帝国，还不到两年。

2015 年 6 月，北大研究生戴威自掏腰包采购 200 辆小黄车投放在北大校园，向学生回收单车作为共享单车。当时戴威宣称要在北大内推出 10000 辆共享单车，并面向北大师生招募 2000 位共享车主。

这一共享单车模式很快得到认可，当年10 月份在北大校园日均订单已经有 4000 单，并获得了第一笔 900 万的融资。此后，逐渐向全国 20 多个城市的 200 多所高校推广，在校园里积累了 80 万用户，日均订单达到 20 万。

直到 2016 年10 月，ofo 正式走出校园，进军城市市场。在大量资本急速推动下，仅在 2016 年几个月时间里，ofo 就经历了 5 轮融资，累计融资金额超过了 2 亿美元。

从那时开始，ofo 、摩拜等共享单车开始蒙眼狂奔，尽管还没有哪一家能找到共享单车的盈利模式，但似乎只要敢入局就有资本敢接盘，于是开始了无止境的融资、烧钱、补贴、扩张……

2017年1月11日，ofo宣布启动“2017城市战略”，计划到1月22日，以“一天一城”速度，在10天内密集进入11座城市。戴威彼时表示，2017年春节之后，ofo将会把覆盖城市数提高到100座城市以上，2017年底底投放2000万辆小黄车。

截至2017年3月，ofo一共覆盖46座城市，摩拜也进军了33座城市。此外，ofo和摩拜之间还掀起一轮红包车、免费骑、免押金三级“价格战”，导致 ofo 基本入不敷出。

 “我觉得当时的闪电战打得有点儿慢，如果再快半年效果会更好。”后来，谈及2017年春节前后的闪电战，戴威依然觉得“有点儿慢”。

这样的疯狂烧钱速度，在整个互联网历史终都极为罕见，也为后来的危机埋下伏笔。

2017 年 7 月， ofo 获得 7 亿美元的 E 轮融资，后来有投资机构高层透露实际金额为 6 亿美元，但不到两个月， ofo 就烧光了 6 亿美元。

这样的烧钱速度并不夸张。即便不算庞大的人力资源、免费月卡、红包补贴等庞大费用，生产成本也是一个天文数字，有业内人士表示，ofo单车以平均300元每辆计算，光是单车制造成本就是30亿元。后期还有维修、维护费用。ofo破损率估计高于10%，回收和维修都需要费用，这个费用每个月都会产生。

监管也给了ofo当头一棒。去年9月7日， 北京市交通委员会下达命令，要求北京市暂停共享自行车新增投放。随后，上海、深圳、广州等12个城市按下暂停键。这意味着ofo围剿摩拜的战略失败，此时ofo资金链也开始出现问题，去年6月， ofo天津刘园仓储拉横幅讨债ofo，横幅内容显示“小黄车还我血汗钱”。

从贵人到仇人

但这一切，都远远不上，与滴滴反目成仇带来的伤害严重。

梳理ofo成长脉络可以发现，其实滴滴在ofo重要节点上都发挥了重要作用，对“操控”ofo也是志在必得。

2016年中秋节，戴威第一次见到滴滴创始人程维，初次见面，戴威有些紧张。面谈后发现双方有很多共同股东，业务上也有很多的合作机会，当年10月，戴威接受了滴滴的C轮投资，并成为ofo除创始团队之外的第一大股东。

ofo由此正式开启城市战略。此后，ofo连续数轮融资中都能看到滴滴的身影，后者累计投资3.5亿美元，并承诺为ofo拉来软银十数亿美元投资。

那是滴滴与ofo的蜜月期。戴威曾多次在公开场合感谢给钱、给人又给资源的程维和滴滴，称之为命中“贵人”。

ofo也得以飞速发展，一度从一天100多万单增长到最高一天3000多万单，并成为中国最大的共享单车企业。

“这个体量非常可怕，有一段时间，尽管是投资者，但滴滴创始人程维眼睁睁看着ofo突然就这样庞大了，其心态非常急躁，因此有了操控ofo的想法。”一位接近滴滴的业界人士表示，早在2016年初，滴滴就曾试图收购ofo，但当时ofo体量尚小，还有很多可能，戴威没有同意，程维也就作罢。

去年7月，滴滴三名高管付强（执行总裁）、南山（主管市场）、Leslie liu（主管财务）空降ofo，全面接手运营、财务、市场预算等核心领域，试图将戴威及创始人团队挤出公司核心。

直到去年10月，戴威发现来自软银的巨额投资成了一张空头支票。有ofo内部人士透露，此前在滴滴撮合之下，软银创始人孙正义和戴威就投资一事进行面谈，并当场手写投资意向书。“投资文件在2017年七八月份便已拟好，只待签字。” 不过，随后，滴滴以内部反腐等理由反复劝说，导致软银迟迟不签字。

这是滴滴和ofo反目成仇的开始。到了去年12月，ofo转向阿里寻求支援，但拥有一票否决权的滴滴拒绝签字，使这笔钱迟迟未能到账。

在此期间，网上开始盛传ofo与摩拜的合并消息。去年12月，曾扬言三个月结束战争的ofo股东朱啸虎改口了： “摩拜和ofo再继续打消耗战没有意义，在还没有打到山穷水尽的时候合并需要大智慧和大格局。”

对朱啸虎来说，作为一个VC，当融资进展到E轮后，已经到了他该退出的时候。而且共享单车热潮已退，此时每拖一天，对朱啸虎来说，面临的都可能是ofo估值的下降。

希望推动合并的并不只有朱啸虎一个。经纬张颖旁敲侧击，摩拜第一大机构股东腾讯，也希望促成双方的合并。还有滴滴，也在积极推动两者合并，《财经》报道称，滴滴的考虑是规避反垄断申报——在年内合并，摩拜与ofo纳入计算的经营额不会超过国家设定的4亿元限额。

然而，摩拜CEO王晓峰和ofo创始人戴威都公开反对合并。对戴威而言，合并意味着自己失去控制权，这是其所不能接受的。“非常感谢资本”，去年12月，他说，“但资本也要理解创业者的理想和决心，创业者应该与投资人良性互动”。

这促使戴威下定决心。去年年底，他果断把滴滴派进ofo的高管——付强、南山、Leslie liu三位高管，以“长期休假方式”驱逐了。

不管如何，只是戴威不会想到，这几位被驱逐的滴滴高管很快让ofo尝尽苦头，被驱逐的3名高管回到滴滴后便着手从ofo挖人，复活小蓝单车，推出青桔单车，甩开ofo在共享单车领域单独布局，滴滴App的单车平台也不再由ofo独享。

找不到未来的ofo

回头来看，与滴滴的公开决裂、反对合并，是两次致命错误。而在此前，戴威还至少经历了一次重大错误。

那就是错过永安行。永安行曾试图参股ofo，但遭到断然拒绝，此后不久的2017年10月，永安参股并购了困境中的哈罗单车，其后不久就促成了蚂蚁金服、复星等多家机构高达6亿美元的投资，永安行也得以上市，成为“共享单车第一股”。

而戴威在与滴滴公开决裂后，被迫向阿里寻求更多资金支持。今年3月，在融资停摆9个多月后，ofo将其资产共享单车悉数抵押阿里系，拿到其的17.7亿人民币的救命钱，但这无疑是饮鸩止渴，毕竟哈罗单车才是阿里系的亲儿子。

这笔借债更加激化了戴威和程维之间的矛盾。据香港《南华早报》报道，今年5月，戴威和程维曾在办公室里爆发过激烈冲突。程维提出，如果ofo被滴滴收购，他本人要出任ofo董事长，戴威和创始人团队可以留下来，但要被派去做相对边缘的出海业务。

不久后，戴威在ofo的一场内部会议中，把ofo现状和电影《至暗时刻》中的丘吉尔、战时英国相提并论，认为ofo正处于“至暗时刻”。 “如果不愿意战斗到最后，现在就可以退出。”他强调说，公司未来将保持独立发展。

不仅是戴威，无数经验表明，“独立”一直是创始人最想要，而投资者拒绝给予的东西。但这点，在戴威身上体现得特别明显，一位熟悉戴威的人士说，“戴威这个人，从骨子里，只要是能让他走到终局的方案，他一切都能接受 ，但有一点他不能接受——他不能接受方向被别人把控。”

熟悉他的人士说，90后、处女座的戴威希望别人称呼他为“老戴”，他被员工评价为“自己焦虑型”的CEO，就是“会焦虑，但不会表现出来的。”也有人说他比程维“更轴”，而在ofo被滴滴并购这件事上，他的底线一度是不能碰的，即便是最熟悉他的联合创始人，也没人能说服他。

在现实面前，他偶尔也不是没有想过让步。今年3月，他曾松口表态接受ofo和摩拜的合并，但以为是摩拜主导，而不是滴滴。在戴威的逻辑里，如果最终由摩拜主导，至少大家做的还是共享单车，由滴滴主导就完全不是了。

只是，现在对滴滴和阿里来说，ofo都没有以前那么重要了。 “美团收购摩拜证明，通过单车切入网约车业务的可能性不大。而且此时的滴滴，还面临着监管的压力，共享单车业务可能暂时被搁浅。”接近摩拜的知情人士透露。

“若滴滴让步给阿里，则意味着滴滴又多了一个竞争对手。”上述知情人士透露，阿里又有哈罗单车，其在三四线城市市场占有率比ofo要高，收购ofo只是是锦上添花，并非雪中送炭。

现在，随着时间推移，来自各方的共同压力，如滴滴和阿里不能达成一致，那么ofo的未来在何方谁也没法预料。对于戴威而言，ofo从风光无限到今天，应是心有不甘的，但现实却又是如此残酷——在被剥夺法定代表人之前，戴威已转移多名原ofo老员工到新投身的区块链项目当中，并已积累到相关资金以备不时之需。

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共享单车难找未来

一年多前，共享单车企业还在几乎横扫中国投资机构。据统计，仅摩拜和ofo两家融资合计就超出40亿美元（合人民币250亿元）。如果按照每辆车造价为500元的标准计算，这些钱足以投放5000万辆单车，相当于北京、上海、深圳这3座城市每人一辆单车。

但这个由资本快速催生繁荣的行业，又用极快的速度在极短的时间，遇到了几乎所有的商业难题：盈利无门、监管加强、 成本高昂、裁员欠薪、巨额亏损等等，甚至是大规模的直接死亡。

其实，作为难兄难弟，摩拜的经营状况也好不到哪里去。2018年4月，摩拜以27亿美元估值被美团并购。根据美团招股书披露，4月4日起26天内，摩拜亏损约4.07亿元。2018年上半年，摩拜营收26.6亿元，亏损30.6亿元。

此外，哈罗单车卖身阿里，小蓝单车、小鸣单车、悟空单车、3Vbike、町町单车等等玩家，早已消失在众人的视线之中，只在各地留下了众多无人理会的共享单车坟墓。

与车企一样，自行车制造商比大部分人更能亲身感受到共享单车的繁荣与衰败。作为全国自行车第一镇的王庆坨镇，情况更为惨烈。镇上原本有500多家自行车企业，现在只剩下不到200家。“剩余的企业里，也有不少已处于半停工状态。”王庆坨镇一家自行车厂制造商说，曾经繁华的共享单车制造空间，只留下了空无一人的车间、一排排共享单车的半成品、花费数百万元采购的崭新的生产设备，这样的场景，有些凄凉。