前段时间，随着问界第二款全新车型问界M7的发布，华为作为重要参与者与制作者自然会为新车站台，在发布后两天，华为余承东称问界一直沿用的增程式路线是目前最适合的新能源动力模式，希望未来增程式能越来越壮大，其中也提到了李想的理想汽车对于增程式的探索与开拓，随后李想亲自转发了这条消息并表示赞同。

同一天，长城的李瑞峰马上站了出来“怒喷”余承东与增程式，认为增程式混动技术就是落后的技术，早已经是行业共识，很明显，李瑞峰肯定是想要为自己的柠檬DHT正名，但这也引发了整个汽车圈对于混动系统中增程与DHT孰优孰劣的讨论，更耐人寻味的是，李瑞峰在近日直接提了一辆问界车型，更是把这一争论推到了顶点。

针对这件事，有媒体在7月10日对长安新能源CEO邓承浩进行了简单的采访，在网络上广为流传。在邓承浩的视角里认为，增程与DHT不必过多争论，两者其实是同一种技术路线发展出来两种不同模式，让我们一起看看长安究竟是如何看待这个问题的。

多样化发展是正道

首先邓承浩表达了自己的核心思想，他认为混动技术应该是百花齐放而不是一家独大的，用一种技术去抹黑另外一种技术是片面、不可取的。他举例了日系三杰——日产、本田、丰田，日产在全球推广E-Power，也就是极小电池组的增程式；本田的immd，正统DHT路线；丰田的THS，利用一套行星齿轮组来实现混动，属于动力分流混合动力。三者互相竞争，同台竞技，并没有去互相争论谁是领先落后，邓承浩认为混合动力技术路线各个国产品牌也应该呈现百花齐放的状态，不必互相打压打嘴炮，让市场来选择。

确实，国内多种技术路线并存的形式对国内的消费者与厂商来说都是有益的。首先对于消费者来说，当你想要购买一款车的时候能够拥有更多选择，并且能根据自己的需求选择最适合自己的方案，这一点还是比较重要的，毕竟现在国内无论纯电、DHT、增程等等模式都有相应的缺点，还没有一套技术可以完美代替另外一种。

对于厂商来说，为了争取到更多的用户，特别是如今国内新能源汽车还处于萌芽刚过茁壮成长的状态，潜在用户群体十分庞大，不同体系之争就会逼着大家对自家的动力系统不断调教换新，技术多样化有利于汽车行业混动技术的整体进步。

这一点相信大部分人都能认知到，现在的国内新能源市场互相内耗指责显然是不明智的，新能源新车占比特别是混动部分并没有到互相竞争的地步，无论是厂商与市场都有很长一段路需要走。

两者同为一种技术路线

邓承浩认为DHT与增程其实是同一种技术路线的不同分支，它们在一定车速范围的运行模式是一模一样的，只不过在车速超过一定值后，DHT为了高速经济性取向，发动机进入了直驱模式；而增程为了更好的NVH和更纯粹的纯电驾驶感受，继续让发动机处于发电模式。

邓承浩认为两者都有自己的优劣势，增程式最大的优势是在结构上。因为增程发动机和发电机需集成布置，但驱动电机可以物理分离，就可以相对容易实现后驱，后驱能够在驾驶体验上带来更好的质感，特别是过弯的时候，后驱带来的支撑转向都是前驱给不到的。

至于油耗方面，邓承浩给出了一个比较明确的结论，如果用户在城区使用增程，油耗可能优于DHT；但如果用户在高速使用增程，油耗可能弱于DHT。这个结论属于行业共识，但值得注意的是，邓承浩实际上省略了城区增程究竟比DHT省多少油；而高速行驶时，增程又会比DHT多耗多少油，两者是不是相等。相信这个问题你的心中也有一个答案，不过比较明确的是，两种技术路线综合油耗确实差距不大，现在的技术百公里差距也能控制在2L/百公里以内。

消费者才拥有决定权

邓承浩认为技术路线的选择，受市场环境、客户需求、企业战略、内部资源等多重因素影响，决策源于企业。但是在企业间，争论单电机好还是双电机好，DHT好还是增程好，并没有特别的意义，最终的法则，一定是市场竞争，优胜劣汰，消费者终将选择超越自己预期的技术和产品。

这一点也是毋庸置疑的，只有消费者愿意购买选择的才是真正成功的技术路线。不过根据现有的市场体量来看，增程车包括理想、岚图、日产、问界等品牌车型在内的销量距离使用DHT路线的比亚迪、长城、吉利等还有比较大的差距，这也跟增程式车型确实比较少有关，也许未来会有更多车企诸如长安这种选择双路线前进，但现在的情况来看，DHT依然是混动市场毋庸置疑的主流。

至于增程与DHT究竟谁能在电动化时代走到最后，确实是需要更长的时间以及更多的消费者来决定，从现在来看，像长安新能源这种蓝鲸iDD与增程两条腿走路的车企或许也是一种非常明智的选择。