眼看复工时间临近，他思来想去，在疫情期间遭遇冷落的共享汽车，成为了最佳选择。

“复工潮”之下，这些统一车型颜色，带有鲜明logo的共享汽车，正在城市复苏的早晚高峰变得越发常见。

曾一度被唱衰的共享汽车行业似乎正在经历一个重要转折点。

距离刘瑞所住小区约一千米处，有一处停车场，近十辆不同品牌的共享汽车近年来进进出出。平常每逢周末，这些共享汽车很受欢迎，刘瑞很难看到这里有空余的共享汽车。

但一场疫情突如其来，让人们出行成忧。城市仿佛被摁下暂停键，原本车水马龙的车道，变得空空荡荡。

于是，2020年初的这个冬季，刘瑞小区附近的停车场变得格外冷清，那些原本被来往人群共享的车辆，长时间车门紧闭，停留原地。

曾使用过长安出行的刘瑞，在2月4日收到了微信公众号的通知，他所处的重庆，长安出行共享汽车暂停车辆运营。

长安出行疫情期间暂停运营

这只是一个缩影——多家共享汽车企业的出行租赁业务不得不直面“黑天鹅”，根据不同城市的防疫要求，部分共享汽车企业甚至暂停了部分地区的车辆运营。

这对于共享汽车行业无疑是一次重击。正快速兴起，初步完成市场教育的共享汽车行业原本正展现着巨大的发展潜力。

此前，易观Analysys发布的《2019中国共享汽车平台创新白皮书》显示，共享出行季度活跃用户超过1.53亿，这一数据相当于私家车保有量的81%。以GoFun出行为代表的头部企业月度用户活跃数从153万增长至213万，实现近40%增长。

据GoFun出行相关负责人介绍，GoFun在2020年原本最主要的任务是优化车型，加大车辆投放，特别是个人车辆托管，吸纳社会车辆，将车辆规模扩大到10万至30万辆。

然而，黑天鹅突降，使这个计划暂缓了。

“疫情期间，因为不鼓励出行了，在没有出行或出行次数同比减少的情况下，我们提供的出行业务也会受影响。”该负责人告诉锌刻度，疫情造成的冲击主要表现在短期内业务量的降低，其次是部分地区受到封路等影响，部分车辆无法按时归还。

GoFun CEO谭奕也曾在接受采访时表示，这次疫情对GoFun的冲击主要表现在用户基数，“以北京、上海等一线城市的闹市区为例，娱乐性行业停业，闹市区人数屈指可数，人们没有出行的场景。数量上来讲，过去每天持续的高频次不存在了。”

一个残酷的现实背景是，目前全国共享汽车企业超过50家，但大多处于大规模投入期，成本高、落地难。2019年下半年以来，共享出行运营商倒闭或经营异常的消息频频传出，这一行业开始进入洗牌期。

而这场疫情，无疑加快了这场洗牌。

面对黑天鹅，共享汽车企业倍感焦灼。谭奕曾在接受媒体采访时坦言，疫情期间“内火攻心。嘴角、舌头都长了溃疡，所以说身体很诚实，将内心的焦虑如实的反映出来。”

寒冬渐过，各地的企业陆续复工，2月中旬，刘瑞收到复工消息后，就开始为通勤方式犯愁。

2019年，我国千人汽车保有量是173辆，在全球20个主要国家中仅排第17位，像刘瑞这样的有证无车的上班族都将面临复工通勤难题。

于是，共享汽车方面的需求一时激增，沉寂了许久的共享汽车企业们自然也反应迅速。

“出行一直就是一项刚需，尤其是随着各城市有序复工，对于这种可以实现一人一车，避免人员密集同时又便捷经济的出行方式，恢复起来是非常快的。”GoFun出行相关负责人告诉锌刻度。

其实，为了吸引用户，不少共享汽车公司都推出了通勤租车优惠，有的甚至以零首租的方式，吸引上班族注册使用。

还有租车企业公开承诺，为租车的上班族提供了高额疫情保险，同时承诺会定时消毒，保障用户的驾车安全。

 “从来没有觉得共享汽车这么有用，比起公共交通安全太多。”2月19日，刘瑞发现，长安出行重庆地区已经开始恢复运营，且推出了优惠套餐，当即花1568元租下了一辆尼欧28天套餐。

3月初，在深圳上班的陈越也收到了复工的消息，和刘瑞一样，如何返工成为了一大难题。和同事们交流讨论之后，没有私家车的他也决定租一辆共享汽车通勤。

“虽然比起地铁，用共享汽车通勤成本肯定更高，但是在疫情期间还是一个比较好的选择。”陈越打算，在疫情彻底结束前，他都将继续使用共享汽车。

“事实上，在复工前两天我们就通过后台看到回暖了。”上述负责人向锌刻度透露，随着各大城市有序复工，用车需求量有了非常明显的增长，“从近期的数据来看，复工以来，3月整租和日租业务量相比2月均有翻倍的增长。”

但业务量增加的同时，成本和压力也随之而来。

公开资料显示，正常时期共享汽车企业一般每10-15天会对车辆进行一次集中消毒。

但在疫情期间，各家共享汽车企业的消毒工作进行得更加频繁，车辆被用户使用之后便会停运一段时间，由专人消毒之后才会继续上线。

事实上，这对于“重资产、重运营、重体验”的共享汽车行业而言，是一笔不小的成本。此外，共享汽车由谁来管控、出现感染问题如何追究、车辆调度等，都是企业最新需要解决的难题。

EVCARD、盼达用车在内的共享汽车运营企业都曾经在公开场合多次表示，共享汽车是一个资产非常重的行业，短期内无法盈利，这为其未来发展增加了难度。

EZZY的创始人付强甚至曾谈到实际运营过程中，“EZZY每做一单都要赔钱，过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮了公司。”

那么，在成本增加的当下，一些运营成本高、服务能力差的企业，难免被更快淘汰。

共享汽车专用车位

除了业务量的激增，复工后，用户使用共享汽车的出行场景也发生了很大变化。以前每天的出行是多场景，比方说通勤加商务加休闲，现在通勤是最核心的内容。

但共享汽车是否会和生鲜电商一样，借此机遇，寻觅到新的发展生机呢？

从用户方面的态度来看，似乎不是那么乐观。

“现在选择用共享汽车，是因为疫情还不稳定，但其实共享汽车的价格，对于一个普通上班族而言，还是一笔不小的花费。”陈越告诉锌刻度，“在复工一段时间后，大部分同事还是更愿意坐地铁或者公交通勤。”

“爆发的需求应该只是特殊时期的昙花一现。”在28天套餐时间结束后，刘瑞也没有选择续费，“毕竟现在疫情好转了，以后可能偶尔会在短途出行时使用，但是不会再长期使用了。”

锌刻度发现，大部分消费者对共享汽车的担忧还是在于，网点分布不均、取车还车难、车内卫生及售后服务差、安全系数低等“老大难”问题。

但经历了一轮洗牌的共享汽车企业认为，对于仍处于培育期的共享汽车行业而言，复工期或许能加速用户习惯培养，成为新的突破口。

“共享汽车的出现一方面能将很多闲置的汽车资产盘活，从而提高主机厂、经销商的效益；另一方面，也能让消费者低成本拥有一辆车的使用权，实现私密、安全的自驾出行。”GoFun方面告诉锌刻度，这正是疫情之下，越来越多消费者意识到的一点。

疫情前期，由于人们出行需求降低，出行企业业务受到短期的影响。但从长期来看，这对于共享汽车行业来讲反而能起到推动的作用。

“我们能看到，疫情之下，很多人也产生了购车的想法，对于私密安全的自驾出行需求开始增长，但同时经济下行、消费降级的大环境还没有改变，加上此前已经有许多城市出台了限牌政策，二三线城市购车和持有车辆的成本也陡增，所以很大一部分用户的购车欲望是被压制的。便捷经济的共享汽车正好填补了一个空白。” GoFun出行相关负责人对锌刻度表示。

当平台上的车辆越来越多，车型越来越丰富，需求端和供给端实现完美匹配时，出行就不再是传统的租赁，而是变成一种即时性的出行方式，一旦租车的便捷性能够实现即时性，整个共享出行一定能实现爆发式增长。

那么，短期内暴增的共享汽车需求到底是会持续，抑或是昙花一现，疫情结束后自会有答案。