吉利控股集团董事长李书福在大会上极力介绍沃尔沃的智能化

　　　提到CES（全称：拉斯维加斯国际消费电子展)，主角不外乎各类电子数码产品。但是刚刚落幕的2014年CES，智能汽车或许才是那个星光熠熠的主角。全球前10大汽车厂商中9家都在2014年CES上大展“车技”，纷纷拥抱移动计算技术，将数字生活与驾驶体验融合到一起。

　　　2014年CES已透露出了信息：智能汽车、车联网等与未来汽车相关的技术在国外已经渐成气候。那么，这些与未来汽车息息相关的技术在中国的发展情况又是什么光景呢？本报记者在过去一段时间里，先后采访了数位中国汽车业、IT业以及学界等各方专业人士，听听他们讲述中国智能汽车进化的故事。
　　
沃尔沃老板李书福“闯入”极客公园


汽车智能化浪潮来袭，李书福变身极客


　　1月11日，在2014年极客公园创新大会上，当主持人喊出“欢迎汽车界的极客”后，一袭黑衣的李书福从一侧走上了舞台。
　　“解放在汽车中的那段时光”，是大会交给李书福的演讲的题目。“大家是不是觉得挺有意思。”李书福笑容可掬地和台下的极客打起了招呼。“原来我说过，汽车就是四个轮子加几个沙发。”李书福的比喻逗乐了台下的极客，“但是，现在有了升级了，随着新技术的发展，汽车从1.0时代到2.0时代，到3.0时代，未来能够自动驾驶的汽车必将到来。汽车的概念将会因此而发生巨大的改变，它将解放人类在汽车中的那段时光。”
　　李书福说这是他第一次来极客公园，就是希望可以跟台下的极客们“一起来讨论未来的汽车是什么样子的”。“因为你们都是与众不同的人，要打破常规，创造新的概念。”李书福说站在舞台上的他，不是吉利集团、沃尔沃轿车公司董事长，而是和大家一样，是极客，“都在追求疯狂和极致”。李书福表示，这也正是未来沃尔沃想要表达的品牌内涵，“绝对安全，完全智能，非常尊重用户的体验，让用户的体验到一种极致”。
　　李书福并不是此次极客公园大会上唯一一位汽车人，在1月10日的活动上，主办方还安排了一场主题为“次世代汽车头脑风暴”的圆桌讨论，邀请了凯迪拉克产品经理林仕翰、通用汽车中国科学研究院院长杜江凌与互联网极客们一同讨论未来汽车。 
　　与此同时，越来越多的汽车人出现在互联网的活动上。不久前，在3W咖啡和科通芯城联合举办的“硬件创新跨界论坛”上，比亚迪汽车电子事业部总监谢平生以其“工科男”的幽默几次逗乐了现场观众，他说：“现在所说的车联网在国外很早就开始了，在中国这两年炒得非常火，所以就连我这个工科男也受到很多的邀请，每年参加不下十场的交流活动。”
　　和李书福一样，他对过去的汽车所下的定义同样充满了乡土气息。“汽车是什么？汽车就是机械铁包肉。汽车主体都是铁，人就是坐在里面的肉体，所以就是铁包肉。”风趣的形容之后，谢平生同样也话锋一转，“在车联网的时代，除了我们拿出智能手机走到全国各地享受到互联网的应用分享，我们在移动汽车终端上也可以享受到。正因为汽车加入了网络时代，让我们的互联网比以前的互联网更有内涵、更有内容、更有料。”
　　从福特发明汽车以后，除了外观设计更好看、质量更耐用、功能更强劲之外，这一百年汽车基本上没有改变。但随着移动互联网的快速崛起，今天的消费者已经对汽车行业的发展提出了新的需求。于是，过去几年在国外，不管是谷歌、苹果为代表的IT公司，还是几大汽车巨头都不约而同发力智能汽车相关技术的研发。
　　“互联网已经是人们的一种生活方式，必须要与汽车结合。”这也就是为什么中国的汽车人开始闯进互联网活动的原因，“互联网进入汽车已经是大趋势了。”李书福说，他相信未来智能其实一种进化，而不是革命，汽车要实现智能化需要IT人参与进来。“技术上已经没有问题了，现在面临的是如何把技术整合到汽车这款产品中去。”

汽车人从耍榔头到玩电脑
　　说到李书福和他所创立的吉利汽车品牌，人们至今还会津津乐道地说起他早年左拼右凑，一榔头一榔头敲出来吉利牌“奔驰”车的故事。李书福给当时这辆车命名为“吉利一号”，虽然最终因为不合法而叫停，但是榔头造车的故事却有着一种英雄不问出身的壮怀激烈。
　　不过时至今日，在汽车智能化浪潮里，李书福以及吉利汽车已经很少再去谈“榔头造车”的故事。在极客公园创新大会上，他更愿意去谈沃尔沃汽车品牌。2010年吉利对沃尔沃轿车公司全部股权进行收购，世界级豪华汽车品牌正式成为中国的“自主品牌”。在李书福看来，沃尔沃才是代表着未来智能汽车的方向。
　　“未来的汽车有生命、有灵魂。汽车不是简单的一堆钢铁，它要有自己的思想，它不仅仅是一个交通工具，未来汽车智能化将越来越趋近于人类的大脑。”李书福说，“沃尔沃汽车就在感知、连接、智慧反应上，正在史无前例的朝着这个方向快速发展，一点点长出脑子来。”
　　针对这一史无前例的变革，李书福介绍沃尔沃的战略是抛弃大排量的发动机，取而代之的是智能化的动能系统。李书福对汽车的定义有了新的变化，他说未来的沃尔沃是“四个轮子上加上的是一块电池和一台电脑”。
　　“这是世界汽车工业的发展方向，只有这样才能把汽车和互联网高度的融合在一起，而不是简单的现在所应用的车载的信息和娱乐系统，简单的电子地图、听听音乐，而是更加全面、系统、立体、综合的一种融合。比方自动充电、自动驾驶、自动检测等各方面，都要实现互联互通。”李书福说。
　　沃尔沃汽车承载着李书福对未来智能汽车的想象，同时也承载着吉利汽车在全球汽车智能化浪潮不掉队的技术支持。他说：“汽车智能化、互联网化仍然不可能是自主品牌弯道超车的机会，吉利只能是最大限度的共享沃尔沃的技术。”
　　同样作为国产自主汽车品牌，比亚迪虽然不认同李书福对中国汽车智能化进程的判断，但是却也一样认定智能化才是中国自主汽车品牌的出路。到今天，比亚迪已经在汽车与移动互联网结合上做出了非常多的尝试。
　　自从两年前推出手表钥匙之后，如今比亚迪又接连开发了手机车钥匙以及微信车钥匙等新功能。比亚迪如今甚至可以利用手机当做遥控器，通过蓝牙来控制汽车，“你们可以站在车外控制车前进、后退、左转、右转。”谢平生说。
　　　与此同时，比亚迪也向特斯拉学习，可以远程在线更新车上的应用程序。“这个在手机领域、在PC领域是很常见的东西，汽车上确实一个突破。”谢平生告诉记者，比亚迪在去年也已经把这个技术应该在比亚迪车上了，“我们今年上市的车已经具备这个功能了，不信你们可以买一辆。”
　　而2007年在中国常熟诞生的观致汽车，更是从诞生之日起就意识到软件对汽车的重要性，意识到与互联网结合是汽车的未来方向。“我们是一家新型的汽车公司。从一开始我们就认为，这个世界并不需要一家新的汽车公司，而是需要一家与众不同的汽车公司。”观致汽车市场及销售部执行总监卫思梵对本报表示，“从一开始我们就认为，要将汽车和互联网完美地结合起来。因为我们认为车联网不能选择性的并对消费者提供，而是现代都市新生力量必需拥有的。”

 
互联网公司叩门汽车厂商


观致汽车市场及销售部执行总监卫思梵介绍观致汽车打造的观致逸云系统

　　汽车过去作为解决人们从A点到B点的工具，如今已经被看作是一段从A点到B点的时光，所以李书福才要说“解放人类在汽车中的那段时光”。这样一个观念的转变，其实也就揭示了汽车行业的变革之路。
　　而在汽车行业的变革之路上，除了比亚迪、吉利、观致这些站在汽车上游的汽车厂商外，也出现了更多依附于汽车智能化发展的分食者。高德、播思、博泰等一批中国IT企业都已经叩开了汽车厂商的大门，与此同时，更大一批中国互联网企业也在汽车厂商的大门外徘徊，等待着和汽车厂商“联网”的机会。
　　当中国移动的自有操作系统OPhone成为历史后，OPhone的开发者播思通讯在过去几年时间里淡出了人们的视野。不过，最近播思又重新在媒体的报道中出现，这与他们的智能汽车解决方案有很大关系。
　　播思产品经理杜敏杰在接受本报记者采访时表示，播思从2012年下半年开始对车载智能操作系统进行预研，播思认为此时中国智能汽车市场处在一个临近突破的状态。结合过去在安卓系统上研发的技术积累，播思通过安卓操作系统对汽车屏幕进行改造，让汽车在保证安全的基础上可以连上安卓系统。从而解决了过去汽车的屏幕是封闭的、用户无法进行服务拓展的常态。杜敏杰说：“这样汽车就从封闭终端变成开放终端，服务拓展升级成为可能。”
　　杜敏杰介绍，播思符合车载智能汽车前装规模的基于播思 Android的解决方案已经获得国内4家汽车厂商认证，其中预装播思智能汽车解决方案的首款吉利帝豪汽车，已计划将于2014年4月上市。
　　播思从车载操作系统端介入到汽车智能化的浪潮中来，作为地图服务公司高德则从位置服务的环节接入汽车智能化的浪潮。“高德的定位是我们拥有位置服务这套东西，所以在整个车联网的产业链中间我们还是占到蛮好环节的。而这个环节到目前为止可能还是一个必须的一个环节，未来可能也还是一个必须的环节。”高德执行副总裁杨永琦表示。
　　和播思一样，高德目前的思路也是将手机与汽车打通来帮助汽车实现互联以及智能化，而这也是中国目前绝大部分互联网公司介入汽车智能化浪潮的最主要手段。“我们现在推的是Alink，这个东西可以将手机上的导航带入到汽车里面。”杨永琦告诉记者，鉴于中国绝大部分汽车还不能联网，更谈不上智能的现状，而通过Alink用户就可以在汽车上享受到智能手机上及时更新的服务。

龚博士聊智能汽车研发那些事
    编者的话：作为智能汽车的一个分支，无人驾驶汽车正在全球范围兴起。在中国，很多人一提起无人驾驶汽车就会想到谷歌，但其实中国科技界从很早就开始了对无人驾驶类的智能汽车进行研究，今天我们特意邀请到北京理工大学的龚建伟博士同大家聊聊中国智能汽车研发那些事。
北京理工大学机械与车辆学院智能车研究所 龚建伟博士
　　让我谈中国智能汽车研发过程，可能并不是最合适的人选，因为在汽车公司和一些从事辅助驾驶技术的研究人员眼中，具有一定辅助驾驶功能或者配备智能、娱乐、通信和导航等设备的车辆也可以称为智能汽车。如果将智能汽车定义为无人驾驶汽车，那我国自上个世纪九十年代初期（“八五”期间）就开始研究地面无人车辆了。
　　我本人则是从1997年开始涉足这个领域，一开始就和对我国无人车辆研究做出重要贡献的老教授们在一起。他们是中国无人车辆的先驱，至今仍然在指导着这个领域的研究方向，我们首先应该向他们致敬。
　　现在回想这些年的研制过程，我认为中国无人驾驶汽车已经经历了两个重要的阶段，有收获也有教训。

第一阶段：手动挡改装的无人驾驶车
　　第一个阶段，我认为是1990年至2000年，积累了关键技术，培养了人才队伍。当时研制的我国第一辆无人车目前还停在北京理工大学，当时的研究项目是以地面智能机器人模式进行研究的，由南京理工大学杨静宇教授负责，北京理工大学、国防科技大学、清华大学、浙江大学、哈尔滨工业大学是参与单位。这个研究项目是对当时美国无人车研究的跟进，相比美国人而言，包括后面的1996年开始的“九五”无人车项目（这辆车现在也停放在北理工），研究经费都少得可怜，我至今还能回想起当年和杨静宇、陆际联、贺汉根、何克忠、刘济林、朱淼良等教授们在试验场边吃馒头边调试的情形。
　　当时项目的目标是突破简单行驶环境感知、规划决策和车辆自动驾驶控制等关键技术的研究，当然还承载着培养研究人才的重任，项目也确实起到了这种作用，现在放眼看去，我国绝大部分研究无人驾驶汽车的研究团队骨干，都受益于这两个项目的培养。
　　现在每次我播放这辆跃进牌卡车改装的无人车进行车道保持自动驾驶录相时，当人们看到车里的一个老式换挡手柄在不停地摆来摆去，就会发出笑声。原来这辆车还是手动挡变速器的卡车，而无人车是没有人在车里操纵换挡手柄。当时，在国内也很少有自动变速器的车辆，结果北京理工大学丁华荣教授硬是把手动挡变速器，神奇地变成了机械自动换档变速器。不过，当时车辆故障还是不少，现在还经常能回忆起当时的情景：北理工负责车辆控制的陆际联教授和负责车辆自动驾驶的丁华荣教授满脸油污钻在车底下的情形。

第二阶段：智能车未来挑战赛里的笑与泪
　　无人驾驶汽车研制的第二个阶段，应该从2009年开始。2009年，国家自然科学基金委“视听觉信息的认知计算”重大研究计划以无人驾驶汽车为验证平台，自2009年至2013年，连续五年开展“中国智能车未来挑战赛”，极大地促进了我国无人驾驶汽车的研究，从试验场行进到了实际交通环境中。2009西安比赛，在封闭的区域，车速非常慢，比赛时，我们参赛队队员就跟在无人车旁边行走，但有时还要等等无人车，但到2013年常熟比赛，在实际道路上，裁判车跟在无人车后边有时也得加足油门才能赶上无人车了，可以说，实现了质的飞跃。
　　我们会永远记住，杨静宇教授为促进无人车研制在全国穿梭的身影；原基金委信息学部主任李德毅院士每次做无人车报告时总是会开玩笑感叹道：“无人驾驶汽车好啊，路边的美女就可以随便看了”；也要感谢重大计划专家组组长郑南宁院士以及专家组的教授们，正是他们的鼓与呼，促成了中国无人驾驶汽车的发展。
　　“中国智能车未来挑战赛”有一个很有意思但极具挑战性的规定：为了保证比赛公平，无人驾驶汽车里不允许坐人，这样真正意义上的无人车在大街上行驶，可能只有中国做到了。不过，这同样也可能带来危险重重，五年比赛里试验测试和比赛过程中都险象环生。
　　应该说，能积极参加2009年第一届“中国智能车未来挑战赛”的研究者们是勇敢的，当时参加正式比赛的有我们北京理工大学和湖南大学、上海交通大学、西安交通大学，心里非常紧张，我们之前一次也没有在全无人状态下测试过。结果，车跑到中途，就撞电线杆了！我能体会到揪心痛的感觉，为了不让研究生们看到，跑到没人的地方大喊了一阵，眼泪也掉了下来，心痛和学生们经历很多个不眠之夜搭出的车被撞了。那时由于收到比赛通知比较晚，参与赛车准备的女同学也经常只和衣躺在草地休息两个小时。
　　以后几届比赛中，碰撞事件时有发生，我们每个研究团队特别是领队真的都承受不小的心理煎熬，技术水平是一方面，更为担心的是安全。我们其他单位的参赛老师和同学们，虽然是竞争关系，但他们在我心里都是特别亲近的同行者，是值得我尊敬的勇敢者。
　　2013年11月，第五届“中国智能车未来挑战赛”，北京理工大学3辆无人车参赛，我们一辆全程表现都很优秀的赛车，接近终点时因制动系统故障无法减速。事件发生后，我们团队酷爱无人车研究的姜岩博士回忆说：“当时觉得天都塌下来了。”而我经历了那么多，已经非常淡定了：积极处理，自己承担后果，保护研究团队；还有其他参赛队的赛车也发生了不少类似的事件。

 
未来关键：突破国外汽车产业的专利壁垒
　　研究过程中经历的痛，也令我们更加深入思考我国无人驾驶汽车前进的道路。前面的研究，我们主要关注环境感知与规划决策技术，但忽视了同样重要甚至是更为重要的一方面，那就是我国汽车产业没有真正参与。到今天我们突然发现，在拉斯维加斯2014消费电子展上，奥迪、宝马等几乎所有大品牌汽车公司都展示自己的无人驾驶汽车了，我们又落后了！
　　无人驾驶汽车技术的成熟，还是以传统汽车技术为基础的。感知、决策必须与车辆动力、传动、制动等系统相结合，就好比一个知道自己腿脚不好的人，在感知周围环境、决定自己的行为时，会充分考虑到自己的行动能力。但我国汽车工业包括大多数自主汽车品牌的关键总成部件都是“拿来”的，现在无人驾驶汽车的研制，就受制于这些技术积累。
　　从2009年比赛后，我就开始寻找国产自主汽车企业，而且汽车公司也非常配合，给我免费提供试验车辆，但无奈内脏基本掌握在国外企业手中，无法深入控制。2012年底开始和比亚迪开始合作，2013年无人车比赛就拿到冠军。我惊奇地发现，比亚迪自己掌握了大部分底层控制技术，包括发动机、自动变速器，还有几乎全部的汽车电子产品技术，虽然一时在整车性能上比不上那些全部“拿来”的车辆，但我相信比亚迪会越做越好，用比亚迪罗如忠总工的话说：我们研制智能车，基本不受制于技术。事实上，我们其他国产自主品牌也认识到了这一点。
　　现在，国外智能车由于技术的成熟度和法律瓶颈，留给中国智能无人驾驶汽车的研究时间应该只有五年左右，现在正是应该走向第三个阶段的时候：汽车企业的参与。同时，在此带动下，研制相关的汽车电子产品。高校和研究机构也应该积极走向企业，在给我们有限的时间内，促成无人驾驶汽车的飞跃，尽快突破国外汽车产业的专利壁垒。
　　

那些眼花缭乱的智能汽车设备




起亚智能汽车的3D液晶仪表盘，采用了液晶屏式仪表盘，而且随着人们左右视线的移动，液晶屏上的仪表盘也会随着人眼的视线进行修正。


宝马展示了一款使用三星GalaxyGear智能手表控制的i3电动车


安装在智能汽车上面，用于显示油耗、里程等信息的智能显示器


特斯拉汽车上安装的一块巨大的太阳能面板，可以直接提供驾驶动力。