2022年的上半年，负责JEEP国产车型的广汽菲克多月产销封零，一时间，JEEP要退市的传言甚嚣尘上，但不少执迷的JEEP粉丝仍对其抱有希望，称广汽菲克只是工厂搬迁导致生产停滞。不过近日Stellantis集团的一则通告则是击碎了JEEP粉丝们最后的幻想。

分道扬镳

7月18日，总部位于荷兰首都阿姆斯特丹的Stellantis集团向全世界发布了一则声明，声明中称，有关之前提出的控股广汽菲克的谈判缺乏进展，将结束与中国合作伙伴广汽集团长达 12 年的生产合作，未来将采用轻资产方式在中国发展JEEP品牌，即不在中国市场有重资产，而是将JEEP车型通过进口的方式引入到中国。

而广汽集团则是更加直接，在Stellantis集团发表声明后，直接发表声明宣布，广汽菲克近几年持续亏损，从今年2月以来已经无法恢复正常生产经营，目前已经在依法依规妥善处理中止合资公司的相关事宜。

虽然广汽菲克近几年市场表现不佳，落败早有征兆，但是Stellantis集团和广汽集团突如其来的声明，依旧让人感到震惊。

2010年，彼时的JEEP品牌在中国市场因为成功的营销销量大增；2015年广汽菲克在短短1年的时候内又引入了JEEP自由光、自由侠、指南者三款车型进行国产，采用进口+国产并驾齐驱的销售模式，并在当时大获成功，至此销量走上顶峰。

官方数据显示，2016年广汽菲克累计售出179872辆，其中国产车型达到142216辆，占到总销量的79%。到2017年，广汽菲克销量达到222332辆，同比增长23.6%，其中国产车型超过20万辆。

古龙先生笔下的沈浪曾说过一句话：“巅峰过后佳境必下，极乐之欢必不长久。”广汽菲克就是一个典型的例子。

巅峰之后，广汽菲克开始陷入滑铁卢，销量每年都在腰斩，到2021年，广汽菲克的销量仅有2万辆。从年销量22万到2万辆，再到如今草草结束12年合作长跑，很难用三言两语讲清广汽菲克在这几年经历了什么。

但值得注意的是，在广汽菲克之前，长安铃木、长安PSA、讴歌、东风雷诺及华晨金杯雷诺已在中国市场上退出合资模式或是退出中国市场，而从它们的身上我们都能找到一个共同点，那就是没有将中国消费者的喜好和自己产品的特点之间进行好的协调，通俗来讲就是不够入乡随俗。

虽然上述这些车企都有将自己的车型从外海进行中国进行国产，但是由于这些品牌的主导方都是外资企业，在车辆的国产化生产中都是尽最大可能还原了海外车型，没顺应中国市场变化做出改变。

如今的汽车市场已经是需求决定生产的时代，要想获得消费者的青睐，就不能固步自封，得随着消费者的需求做出改变，只有了解市场和消费者，才能更好的生存，很显然长安铃木、广汽菲克、长安PSA等企业都没有做到，而这也是它们在中国市场销量崩盘的主要原因。

比较有趣的是，Stellantis集团和广汽集团的分手通知恰逢东风汽车集团宣布可能出售Stellantis集团全部3.16% 股权的时间节点上。

Stellantis集团和东风汽车集团在武汉拥有一家生产标致的合资企业，难道下一个可能步JEEP后尘的就是标致吗？

住进“ICU”的神龙汽车

东风集团和PSA合资创立的车企为神龙汽车，双方分别持股50%，在10年前，两家公司合作欢愉，旗下的两大品牌标致和雪铁龙在中国市场和JEEP、长安铃木一样，在中国市场如鱼得水。

在2014年，PSA陷入财务危机，与PSA正处于蜜月期的东风汽车集团以8亿欧元的价格收购了PSA集团14.1%的股权，为PSA解除了燃眉之急，同时东风汽车集团也和法国政府、标致家族并列成为PSA的第一大股东。

但这一次雪中送炭仍没有让东风集团进入PSA的核心决策层，在PSA监事会里最终敲定的14个席位里仅占2席。同时在神龙汽车上，东风集团也未获得更大的话语权，整个神龙汽车仍是由法方PSA进行主导。

而在销量方面，由法方主导的神龙汽车在2015年销量到达顶峰，实现了超70万辆的销量，而彼时的东风本田年销量仅为40.4万辆，一汽丰田全年销量堪堪超过60万辆，广汽丰田销量仅为40万辆，神龙汽车在2015年的全年销量中位列前十，其实力可见一斑。

随后，神龙汽车如那些退市的合资车企一样，销量也开始止不住的下滑，2016年销量为60.02万辆，同比下跌14.77％；2017年全年销量为37.75万辆，同比下跌36.85％；2018年全年销量为25.34万辆，同比下跌31.88%;2019年累计销量为113579辆,同比下跌55%。

神龙汽车销量暴跌的同时，东风集团也开始不断出售PSA股份套现，在PSA的股比下降至9.14%，在PSA与FCA合并后，变为持有Stellantis集团股份。

时间来到2020年，神龙汽车的标致和雪铁龙两大品牌在中国市场的批发量仅为50267辆，整个法系品牌在国内市场占有率仅有0.3%,彼时神龙汽车有限公司总经理陈彬上任后曾直言：“神龙汽车在2020年已经住进了‘ICU’。”2021年，神龙汽车销量才稍微触底回升，全年批发量为100567辆，但在业内看来，神龙汽车仍是前路艰难。

神龙汽车销量出现回暖迹象，而东风集团则是激流勇退，套现跑路，企图与Stellantis集团划清界限，并将从股票市场赚回来的钱投入到了自主品牌的建设上。

如今，东风集团再次宣布可能出售Stellantis集团全部3.16% 股份，如果出售成功，届时东风集团将不再持有Stellantis集团股份。同时，东风集团的这一举动也被外界解读为东风集团试图与Stellantis集团划清界限，便于以后能够更加妥善处理退出神龙汽车，或是对旗下品牌有序退市，而在出行局看来，最有可能步JEEP后尘退市的便是标致品牌。

标致 下一个JEEP

在2022年年初的时候，神龙汽车内部架构便传出将发生巨大的变动。标致和雪铁龙两大品牌将进行独立，采用“两室一厅”模式，即神龙汽车作为生产基地保留，保持现有股比；其中东风标致由法方主导，增资扩股至75%；东风雪铁龙由中方主导，增资扩股至75%。如果股改成功，基本上代表着国内法系的两大品牌未来将会走向完全不同的两条路，特别是东风雪铁龙也许将会走上真正的复兴路。

遗憾的是，神龙汽车“两室一厅”方案在最后确认暂缓，但从神龙汽车的“两室一厅”方案和去年东风雪铁龙不断开始重视中国汽车市场用户对于产品的需求以及越来越接地气的营销策略来看，东风雪铁龙很有可能已经悄然转为中方主导，只是在股权方面未有实质性变动。

据出行局了解，其主要原因便是神龙汽车从东风雪铁龙的凡尔赛C5X身上看到了整个法系品牌复兴的希望。

自东风雪铁龙凡尔赛C5X推出以来，东风雪铁龙的销量逆转实现了逆转，销量同比增长达到惊人的137%，近乎带动了神龙汽车起死回生。

同属神龙汽车的东风标致则是尽显落魄，虽然车型繁多，但没有一个爆款车型，基本沦为边缘角色，就算是被标致死忠粉嘴里的“白月光”的5008、508车型，因为产品力羸弱的关系，其市场表现也非常一般，而最新的标致408则是给人“新瓶装老酒”的感觉，与雪铁龙一经对比，很难看到复兴的希望。再加上标致一直不懂营销，并且在产品设计制造上过于坚守属于自己的风格，已经越来越难融入85、90、95后为主导的中国市场，这也导致大部分人对标致品牌产品的认同度越来越低。

市场竞争如逆水行舟，不进则退，时不我待。在当下这个合资品牌优势衰退、上升发展空间不足、整体略呈颓势的情况下，标致品牌如仍不能像雪铁龙那样想通中国人到底喜欢什么样的车，并对产品做出适当调整，下一个在洗牌之中被淘汰，败走中国市场、无奈退市的很有可能就是标致。